新視角下看鐵路混改，多式聯運要迎來黃金期？

 

　　要點

 

　　● 我國在推進鐵路混改及多式聯運的發展

 

　　2016年11月18日，我們發布交運行業17年投資策略《十年等一回，迎接航運業復蘇和鐵路改革》，提到了多式聯運迎來發展契機和鐵路改革將加速。2016年12月的中央工作會議、2017年1月的鐵路工作會議都提到要求鐵路混改，2017年1月交通部發布關于進一步推動多式聯運發展的文件，文件中還提到了深化鐵路改革。我們認為鐵路混改與發展多式聯運密切相關。

 

　　● 鐵路集裝箱運輸是多式聯運的重要一環

 

　　多式聯運主要通過集裝箱運輸，我們認為多式聯運是用鐵路、水路來部分替代公路，通過一定的技術手段優化效率的同時大幅降低成本。有數據顯示美國多式聯運貨量占到鐵路貨量的48%，其中90%以上為集裝箱貨物。

 

　　● 我國鐵路集裝箱發展落后

 

　　我國的運輸77%通過公路，鐵路占比僅8%。在鐵路運輸中集裝箱化率很低，僅3%左右。海鐵、公鐵聯運比例很低，標準化班列較少。我們認為主要原因包括制度制約、技術制約、運能制約和需求制約。

 

　　● 鐵路集裝箱運輸迎來發展機遇

 

　　目前政府在大力推動多式聯運的發展;東西向運輸需求有望持續增長;鐵路貨運能力富裕，班列班次快速增長;技術上有所發展;公路治超凸顯鐵路成本優勢，這些都有利于鐵路集裝箱運輸的發展。

 

　　● 鐵路混改是發展鐵路集裝箱的重要一步

 

　　鐵路集裝箱對市場化的要求很高。鐵路最重要的優點是運量大成本低，但攬貨端和最后一公里是鐵路的短板。鐵路混改是發展鐵路集裝箱的重要一步。通過混改，引入市場化的物流企業，有助于激活鐵路的兩端，借助市場的力量強化兩端的能力，帶來貨源，形成干線運輸規模優勢的正向循環。

 

　　報告正文

 

　　2016年11月18日，我們發布交通運輸行業2017年投資策略《十年等一回，迎接航運業復蘇和鐵路改革》，文中提到“鐵路“十三五”規劃推動鐵路建設繼續大踏步向前，鐵路總體貨運能力持續性寬松，多式聯運迎來新的發展契機。鐵路投資和運營規模的擴大給鐵路總公司帶來巨額負擔，這將倒逼鐵路改革推進，預期未來鐵路改革必將加速”。

 

　　2016年12月14日至16日，中央經濟工作會議在北京召開，會議中提到，混合所有制改革是國企改革的重要突破口，按照完善治理、強化激勵、突出主業、提高效率的要求，在電力、石油、天然氣、鐵路、民航、電信、軍工等領域邁出實質性步伐。

 

　　2017年1月3日，中國鐵路總公司工作會議在北京召開，會議中提到，規范和落實鐵路兩級主體企業權責，推進鐵路資產資本化經營，開展混合所有制改革，加大綜合經營開發力度，努力提高鐵路企業經營效益。

 

　　2017年1月4日，交通運輸部公布了《交通運輸部等十八個部門關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》，其中提到，深化鐵路和貨運價格改革。深入推進鐵路貨運市場化改革，創新鐵路貨運管理和經營組織模式，提高全程物流組織的協同性、運輸服務的時效性和市場經營的自主性。

 

　　我國在推進鐵路混改，也在推進多式聯運的發展，我們認為鐵路混改與發展多式聯運是密切相關的，本文主要從多式聯運的視角看鐵路混改。

 

　　(一)鐵路集裝箱運輸是多式聯運的重要一環

 

　　國際上對多式聯運的定義有很多版本，在1月4日交通運輸部公布的“通知”中提到，多式聯運是依托兩種及以上運輸方式有效銜接，提供全程一體化組織的貨物運輸服務，具有產業鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等特點，對推動物流業降本增效和交通運輸綠色低碳發展，完善現代綜合交通運輸體系具有積極意義。

 

　　多式聯運可以綜合各運輸方式的優缺點，根據客戶需求組織最佳的運輸方案，有效降低物流成本。運輸方式主要有五種，分別是公路、鐵路、水路、航空、管道，其中管道主要運輸石油、天然氣等液態、氣態的特殊貨物，航空貨運體量非常小(中國航空貨運量占社會總運量的0.01%左右)，最主流的運輸方式主要是公路、鐵路、水路這三種。每種運輸方式在費用、時間、限制條件等方面各有不同，其中公路最靈活、速度最快，但成本最高、運量最小;水路、鐵路有條件限制且速度較慢，但成本低、運量大。對于托運人來說，選擇運輸服務主要考量費用、時間、可行性等因素，多式聯運可以綜合各運輸方式的優缺點，根據客戶需求組織最佳的運輸方案。

 

　　鐵路集裝箱運輸是發展多式聯運重要的一環。集裝箱作為標準化的載體，具有裝卸效率高、貨損小、環保等優點。多式聯運涉及到兩種及以上的運輸方式，不同運輸方式之間的有效銜接非常重要，用集裝箱作為運輸載體可以很好地解決這一問題，因此多式聯運主要通過集裝箱運輸。公路運輸是最靈活、效率最高的運輸方式，但成本也最高，我們認為多式聯運其實就是用鐵路、水路來部分替代公路，損失一定效率的同時大幅降低成本。

 

　　美國多式聯運起源于20世紀60年代，目前已經比較成熟，據美國鐵路運輸協會(Association of American Railroads)統計，2015年多式聯運已占到鐵路全部貨運的48%;據北美多式聯運協會(Intermodal Association of North America)統計，2015年多式聯運貨物中超過90%為集裝箱貨物。

 

　　(二)我國鐵路集裝箱運輸發展落后

 

　　1.我國運輸公路為主，鐵路占比低

 

　　我國最主要的貨物運輸方式是公路。根據交通運輸統計公報，2015年，全社會完成貨運量410億噸，同比增長0.2%;其中公路、鐵路、水路貨運量分別為315、33.6、61.4億噸，分別占總貨運量的76.8%、8.2%、15%。

 

　　2.鐵路運輸集裝箱化水平很低

 

　　我國鐵路主要運輸煤炭、鋼鐵、礦石、糧食等大宗貨物，集裝箱貨物占比很低。目前鐵道統計公報中并未披露鐵路集裝箱貨物運量的數據，根據一些新聞、文獻推算出目前鐵路的集裝箱貨物運量在1億噸左右，僅占鐵路總貨運量3%左右，而發達國家一般能達到20-40%。

 

　　3.海鐵、公鐵聯運比例很低

 

　　我國集裝箱進出港基本都是通過公路，海鐵聯運比例很低，2014年全國港口集裝箱吞吐量達到2億TEU，而港口鐵路集裝箱運輸量僅為112萬TEU，海鐵聯運占比不到1%，相關資料顯示國際上一般能達到20%以上。在美國，公鐵聯運通過駝背運輸的形式被廣泛運用，運量達到多式聯運運量的一半，在中國公鐵聯運還很少。

 

　　4.標準化班列較少

 

　　我國鐵路的貨運產品，主要包括直達產品(始發直達、階梯直達等)、班列產品(五定班列)、快運產品(行郵專列、城際快線等)。國外鐵路貨運產品，美國主要是大宗品重載直達、集裝箱多式聯運;德國是固定編組整列列車、普通零散整車及多式聯運;法國根據速度分為特快、快速和經濟貨物運輸;日本主要是直通列車，夕發朝至，集裝箱貨物占比較高。

 

　　“五定班列”，指在主要城市、港口、口岸間鐵路干線上組織開行的“定點(裝車地點)、定線(固定運行線)、定車次、定時(固定到發時間)、定價(運輸價格)”的快速貨物列車，包括集裝箱“五定“班列和普遍貨物“五定”班列。“五定”班列的特點是“運行高速、手續簡便、運期保證、安全優質、價格優惠”，是實行優先配車、優先裝車、優先掛運、優先放行、不準停限車、不準分界口接、不準保留、不準中途解體、不準變更到站、嚴格按圖行車、確保運輸到期限的直達快運貨物列車。

 

　　集裝箱運輸面對的是碎片化、小批量的需求，最佳的運輸方式就是班列，在海運領域集裝箱運輸主要是采取與班列類似的班輪形式，不過目前我國標準化班列還比較少。

 

　　(三)多因素致鐵路集裝箱運輸發展落后

 

　　從歐美的經驗來看，鐵路集裝箱運輸的發展促進了多式聯運的發展。有文獻將歐美國家從上個世紀50年代開始的多式聯運發展劃分為三個階段：

 

　　● 1950年至1970年為其形成期，該階段憑借各國內部運輸需求的提升及相關法案的放松，公鐵聯運逐步形成。

 

　　● 1970年至1990年的成長期中，美國多式聯運依靠遠洋運輸需求的上升和美國并購法案的放松，經歷了一段高速發展的階段，集裝箱運輸已經基本上普及了“門到門”服務。

 

　　● 1990年至今，歐洲鐵路的自由化加快了歐洲大陸多式聯運的發展，美國多式聯運則逐步專業化，大量多式聯運代理機構出現。

 

　　與歐美相比，我國鐵路集裝箱運輸發展落后，這也導致多式聯運發展落后，我們認為主要有以下一些原因：

 

　　● 制度制約

 

　　2009年交通運輸部設立前，鐵路、公路、港口、民航等各自為政，很少考慮彼此銜接的問題，標準體系不健全、不統一。中國的港口、機場、口岸、鐵路等運輸部門各自的信息系統也不能實現實時互通共享。單看鐵路部門而言，目前還沒有市場化，這也形成了制約。

 

　　● 技術制約

 

　　美國使用最廣泛的多式聯運技術是駝背運輸，這是一種公路和鐵路聯合的運輸方式，貨運汽車或者集裝箱(通過牽引車)直接開上火車車皮運輸，到目的地從車皮開下，這種方式能夠加速車輛周轉，提高作業效率。20世紀80年代，美國研制出了雙層箱車輛，有資料表明，雙層箱列車的運營成本節省25-40%，運能擴大近30%，大幅促進了美國鐵路集裝箱運輸的發展。這些技術我國目前還在探索中。

 

　　● 運能制約

 

　　過去我國鐵路資源整體緊張，優先要保障客運以及大宗品(尤其是中國最重要的能源品煤炭)的運輸;鐵路貨運主要采取直達的形式，標準化的班列還比較少;鐵路聯運的場地保障比較差，集裝箱中心站少，規劃的18個中心站的建設進程嚴重低于預期，當前大多數鐵路貨運站都太落后，不具備聯運的條件。

 

　　● 需求制約

 

　　我國是東部一面靠海，東部沿海城市憑借地理優勢，發展明顯好于中部和西部，特別是二三產業，這就導致生產消費、進口出口都集中在東部，集裝箱貨物的中短途運輸需求比較多，東西向長距離運輸需求相對較少，而鐵路在長距離運輸時才有明顯優勢。

 

　　(四)鐵路集裝箱運輸迎來發展機遇

 

　　1.政府大力推動多式聯運的發展

 

　　我國物流成本居高不下，發展多式聯運是降低物流成本的有效方式之一。政府已經多次針對多式聯運發展進行了戰略部署，近期交通運輸部又公布了《進一步鼓勵開展多式聯運的通知》，大力推動多式聯運的發展。鐵路集裝箱運輸作為多式聯運重要的一環，將從中受益。

 

　　2.東西向運輸需求有望持續增長

 

　　近年來隨著產業逐步往中西部轉移，中西部發展迅速，這也會帶來中西部消費能力的提升，東西向運輸需求有望持續增長。“一帶一路”、長江經濟帶等政策推進也將促進東西向運輸需求。

 

　　3.鐵路貨運能力富余，班列班次快速增長

 

　　我國大力發展高鐵，目前高鐵現在已經能夠滿足大部分客運需求。有效釋放了普鐵的運輸能力，加上大宗運輸需求增長明顯放緩甚至下滑，鐵路整體貨運能力有所富余。班列班次高速增長，以中歐班列為例，從2011年開行以來，每年班次增長率都超過190%，2016上半年就達到1881次。根據國家發改委發布的《中歐班列建設發展規劃(2016-2020)》，預計2020年中歐班列將開行5000次以上，平均年增長率超50%。

 

　　4.技術上有所發展

 

　　此次交通部公布的通知中提到，研究推進具有馱背運輸、雙層集裝箱運輸需求且技術經濟合理的鐵路通道設施技術改造。2016年11月，中車齊齊哈爾車輛有限公司與北京馱豐高新科技股份有限公司聯合研制的我國第一代多式聯運公鐵馱背運輸專用車(QT1、QT2型)樣車通過了試用評審。

 

　　受治超影響公路成本上升，2016年8月交通運輸部修訂了《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，開始嚴抓公路超限超載，這將使得公路運輸成本大幅上升，更加凸顯鐵路運輸的優勢

 

　　(五)鐵路混改是發展鐵路集裝箱的重要一步

 

　　1.鐵路集裝箱對市場化的要求很高

 

　　鐵路最重要的優點是運量大成本低，但攬貨端和最后一公里是鐵路的短板。鐵路客運產品是標準化的，營銷通過代理機構、互聯網平臺，最后一公里由乘客自行解決;鐵路大宗貨物運輸客戶相對集中，主要模式是與大客戶簽訂年度協議運量和優惠運價;鐵路集裝箱運輸面對的主要是碎片化需求，鐵路的優勢是把干線做好，推出標準化的產品，攬貨和最后一公里這兩段市場化最高的部分，需要交給市場來做。

 

　　2.集裝箱海運體系可以作為一個參考

 

　　集裝箱的海運已經非常成熟，產成品的國際間運輸主要是通過集裝箱海運完成。集裝箱海運面對的主要也是碎片化的需求，一艘船上的貨物對應成千上萬個貨主，集運公司主要承擔海運端的運輸，大部分的攬貨工作、陸路的運輸以及很多運輸手續的辦理都是由市場化的貨運代理公司來承擔，當然有些集運公司內部也會成立這樣的貨代公司，進行市場化的運營。

 

　　鐵路混改是發展鐵路集裝箱的重要一步。通過混改，引入市場化的物流企業，有助于激活鐵路的兩端，借助市場的力量強化兩端的能力，帶來貨源，形成干線運輸規模優勢的正向循環。

 

　　來源：興業證券 吉理/龔里