深度報告：向何處去？一文讀懂公路港型物流園區現狀和趨勢

 

　　一、我國公路建設和運行情況

 

　　在2011年4月出臺的《道路運輸業“十二五”發展規劃綱要》中提出：在十二五期間我國公路網規模進一步擴大，技術質量明顯提升。公路總里程達到450萬公里，國家高速公路網基本建成，高速公路總里程達到10.8萬公里，覆蓋90%以上的20萬以上城鎮人口城市，二級及以上公路里程達到65萬公里，國省道總體技術狀況達到良等水平，農村公路總里程達到390萬公里。

 

　　2012年我國公路貨運量達322.13億噸，與上年同期相比增長14.2%;貨物周轉量為59992.01億噸公里，同比增長16.8%。(數據來源于國家統計局)。公路貨運量的持續增加對物流設施及對物流設施的整合性要求提高，同時對集疏運功能、換裝換載的功能、信息服務平臺功能這三大功能的要求也提高，服務市場型和服務城市物流型的公路港及公路運輸主樞紐型物流園區成為滿足這三大功能需求的主要載體。

 

　　二、公路港及公路運輸主樞紐型物流園區的概念

 

　　根據國家質量監督檢驗檢疫總局、中國國家標準化管理委員會發布的《物流園區分類與基本要求》的相關術語界定，物流園區(logistics park)的標準定義為：是由多種物流設施和不同類型物流企業在空間上集中布局形成的產業集聚場地，是具有一定規模和綜合物流服務功能的具有經濟開發性質的特定區域，也是依托相關物流服務設施來實現降低物流成本、提高物流效率等目標的具有產業集約功能的經濟功能區。物流園區分類為：交通樞紐型物流園區、生產服務型物流園區、商貿流通型物流園區和綜合型物流園區。其中，交通型物流園區應符合以下要求

 

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　　2)以實現不同的運輸方式轉換為主

 

　　3)具備信息化服務平臺

 

　　從行業劃分的范疇講，公路貨運樞紐是交通樞紐的一個子集。所謂交通樞紐是指在兩條或者以上運輸線路的交匯、銜接處形成的，具有運輸組織、中轉、裝卸、倉儲、信息服務以及其他服務功能的綜合性設施系統。其中，服務于一種交通運輸方式的樞紐稱為單式交通樞紐，服務于兩種或兩種以上的交通運輸方式的樞紐稱為復式交通樞紐，也稱為綜合交通樞紐。

 

　　根據交通樞紐的概念及特性，可以對公路運輸主樞紐型物流園區作如下定義：是在公路與公路或與其它運輸路線的交匯、銜接處形成的，具有運輸組織與管理、中轉以及換裝、裝卸搬運、儲存、多式聯運、信息流通和輔助服務等功能的綜合性設施。

 

　　三、公路港及公路運輸主樞紐型物流園區的主要政策

 

　　由于公路運輸主樞紐型物流園區同時具備運輸樞紐和物流園區兩種功能，所以，在政策上既受物流園區政策的管理，也受交通運輸政策的管理。因此，交通部對貨物運輸樞紐出臺了若干發展規劃及管理意見。

 

　　2011年4月出臺的《道路運輸業“十二五”發展規劃綱要》中提出，我國在十二五期間將建成100個左右鐵路、公路、城市交通有效銜接的綜合客運樞紐，建設200個功能完善的綜合性物流園區或公路貨運樞紐。還指出要加快推進公路貨運站場的集疏運網絡建設，保障樞紐效能的發揮，緩解城市交通擁堵。同時提出推進公路貨運樞紐向物流園區轉型，推進國家公路運輸樞紐貨運站場建設，優化與主要港口、鐵路站場之間的運輸組織，注重與產業園區、商貿市場、國際口岸的有效對接，統籌公路樞紐、港口、機場、鐵路站場及郵政、快遞作業樞紐的規劃建設。

 

　　2012年3月30日，交通部組織起草了《道路貨運站場運營管理規范(征求意見稿)》，針對道路貨運站的運營條件、運營規范、信息服務等方面進行了規范。

 

　　在2012年7月全國物流園區工作年會中，專家委員會指出：公路貨運樞紐的發展趨勢，一是物流化、二是專線化、三是集裝化、四是專業化、五是市場化。同時還指出公路港平臺是一個物流產業的公共服務平臺，核心功能有三個：一是工商企業貨物和工商企業物流的窗口連接點;二是搭建了司機驛站;三是中小物流企業的創業發展平臺和孵化基地。要做好公路港服務平臺，需把政府有形的手和市場企業化運作的手有機結合起來，在這個過程中，有三個成功因素：一個是規劃，二個是功能設計，三個是投資建設。還指出公路港的盈利模式不能走傳統老路，要做轉型升級的資本投入。

 

　　四、公路港及公路運輸主樞紐型物流園區的現狀

 

　　物流園區是現代物流業發展中出現的新型業態，是基礎設施的重要組成部分，在提高物流的組織化水平和集約化程度，轉變經濟發展方式，促進經濟發展和保障社會穩定等方面發揮著重要作用。在我國物流總量中，公路運輸量約占70%，因此公路運輸主樞紐型物流園區在經濟發展中起著重要的作用。目前中國公路運輸主樞紐型物流園區發展現狀主要有以下特點：

 

　　(一)地理位置：以公路樞紐為依托

 

　　中國人民共和國交通部《道路運輸業“十二五”發展規劃綱要》中提出，對于物流園區和公路貨運樞紐，將在全國196個國家公路運輸樞紐城市，共建設200個左右的具有綜合物流服務功能的物流園區或公路貨運樞紐。

 

　　我國公路運輸主樞紐型物流園區依托交通要道進行布局。內陸地區的公路運輸主樞紐型物流園區多靠近高速公路和國道布局。根據《第三次全國物流園區(基地)調查報告》顯示，依靠高速公路進行布局的物流園區比例最高，超過87%;依靠國道進行布局的園區比例位居第二，達到約73%。依托公路樞紐，公路運輸主樞紐型物流園區能夠發揮所在節點的區位優勢，形成強大的內向流入和外向輻射的能力。

 

　　(二)三大主要功能：集疏運功能、換裝換載功能以及信息服務平臺功能

 

　　1.集疏運功能

 

　　公路運輸主樞紐型物流園區將區域內數量多、種類廣、規模小的貨物進行集中，通過園區進行分撥，同時園區還可以兼具部分商貿功能。通過集散的作用，達到提高流通效率，降低物流成本的目的。

 

　　2.換裝換載功能

 

　　隨著城市的發展，交通問題日益增加，尤其是一線大城市，交通問題更為突出。公路運輸主樞紐型物流園區可在城市周邊完成換裝換載任務，充分利用運輸方式的整合、優化、統一調度，開展共同配送模式以改善交通狀況、緩解交通壓力、提升城市面貌。

 

　　3.信息服務平臺功能

 

　　由于我國物流企業規模小，組織化程度低，在貨物的集散、分撥上缺乏有效的信息來源。因此，公路港及公路樞紐型物流園區的建設，起到了提高貨物運輸效率，提升物流企業經營效益的作用。

 

　　(三)按類型分類：服務市場型和服務城市物流型公路樞紐

 

　　依照我國目前物流園區的現狀，公路運輸主樞紐型物流園區按照類型主要可以分為兩種類型：

 

　　1.服務市場型公路運輸主樞紐園區

 

　　服務市場型公路運輸主樞紐園區所在的區域，主要存在著大型的商品批發市場或者商品貿易中心，呈現出商家數量多、交易量小的特點，園區的主要功能是服務市場，滿足市場需求，對大量商品進行集散處理，提供一站式服務，提高流通效率并降低物流成本。目前，我國大多數城市的批發市場周邊聚集著大量為其提供公路集散、分撥貨運的物流園區，其基本數量與批發市場數量相當。

 

　　2.服務城市物流型公路運輸主樞紐園區

 

　　城市物流是為了滿足城市及以城市為中心的經濟區域內經濟活動及人民生活而進行的城市內部及城市與外界之間的物流活動，同時也為降低物流活動所帶來的城市交通堵塞、環境污染等負面影響而進行的物流優化活動。

 

　　服務城市物流型公路運輸主樞紐園區主要建立在城市周邊。由于城市中汽車數量眾多、交通擁擠，對于貨車進出的時段有嚴格的限制，因此需要園區承擔換裝換載任務，提供最后一公里配送服務，特別是電子商務的快速發展，對最后一公里的快遞服務提出了新的挑戰。目前很多城市興建的電子商務園區，其中很重要的功能就是把干線運輸的貨物在園區內進行換裝換載，通過共同配送來改善交通狀況、緩解交通壓力提高城市配送效率，減少大氣污染。尤其是對一線大城市，這種作用顯得更為重要。

 

　　(四)服務特征：強大的貨源整合能力及快速響應

 

　　公路運輸主樞紐型物流園區將社會上大量零散貨運資源通過物流園區進行整合，將小批量匯集成大批量，形成規模效應。同時通過信息平臺功能實現區域物流資源的整合。最后，園區實現了物流功能的整合，例如對運輸、配送、裝卸搬運、流通加工等基本功能的整合。

 

　　此外，公路運輸運送快、直達性好、機動靈活，運輸途中不需中轉。在中短途運輸中，汽車運輸的運送速度平均比鐵路運輸快約4--6倍，它最大的優勢在于可提供“門到門”服務。因此公路運輸主樞紐型物流園區還擁有快速響應需求的能力。

 

　　(五)公路貨運樞紐向公路運輸主樞紐型物流園區轉型趨勢明顯

 

　　為了推進公路運輸樞紐貨運站場建設，優化與主要港口、鐵路站場之間的運輸組織，目前，很多地區在樞紐建設上，注重與產業園區、商貿市場、國際口岸的有效對接，統籌公路樞紐、港口、機場、鐵路站場及郵政、快遞作業樞紐的規劃建設。拓展公路貨運樞紐功能，以促進現代物流發展為重點任務，促進其向公路運輸主樞紐型物流園區的轉型。

 

　　(六)信息平臺特征：整合能力突出

 

　　公路運輸主樞紐型園區建設和運營過程中集成、整合現有信息資源(系統)，推進公共信息平臺建設，同時建立了不同運輸方式的信息采集、交換和共享機制，實現了信息的互聯互通、及時發布、實時更新、便捷查詢，提高公路運輸主樞紐型物流園區的信息化、智能化水平。

 

　　五、我國公路港及公路運輸主樞紐型物流園區的主要問題

 

　　我國公路港及公路運輸主樞紐型物流園區還處于發展階段，目前存在的問題主要表現在：對公路港、公路樞紐型物流園區的經濟性要求大于對其公共服務性要求，導致很多園區物流服務功能相對弱化;公路樞紐型物流園區與商貿型物流園區定位、概念混淆;管理體制混亂，缺乏統一協調;缺乏科學的需求分析;組織化程度低，亟需進行整合;信息化程度低，流通不順暢等。

 

　　(一)經濟性要求大于公共服務性要求，物流服務功能相對弱化

 

　　公路港以及公路運輸主樞紐型物流園區的重要功能就是利用其公共性從而提高運輸效率、減少城市交通擁堵、降低汽車尾氣對環境的破壞等。因此，從國外的發展經驗看，這種類型的園區更多與港口、碼頭以及機場的基礎服務設施具有同樣的公共性，但從目前各地的實際操作形式看，對園區的經濟性往往是各地方政府的主要要求，對GDP的貢獻，對地方稅收的貢獻成為園區的主要指標。

 

　　這導致了園區為了提高經濟收入，不得已將引入各種商流功能，如引入大量批發交易市場作為園區的主要職能，而將此類園區固有的、不能直接帶來大量稅收的物流功能進行弱化。形成了很多園區要不有規劃，但由于招商不足而閑置;要不雖然園區名稱是公路港或公路運輸主樞紐，但實際業務大多由商貿職能承擔的局面。而真正起到為城市物流，為電子商務最后一公里的共同配送服務的真正意義的物流園區鳳毛麟角。

 

　　(二)公路樞紐型物流園區與商貿型物流園區定位、概念混淆

 

　　我國城市外圍的城鄉結合部、城市主干道交通樞紐旁存在著大量的貨運場站，這些貨運場站在現代物流體系中起著不可替代的樞紐作用。但是，長期以來，對于貨運場站的概念尚無一個統一的界定，與此同時，貨運場站與物流園區、物流基地、物流中心、貨運市場等概念的區別也無明確界定。

 

　　我國在建設公路運輸主樞紐型物流園區的過程中，容易將其建成商貿型物流園區，承接本區域內商貿園區的運輸服務。而根據日本以及歐美的發展經驗來看，汽車貨運站建在城市周邊公路交叉地，起到換裝換載的功能。外部城市的貨物運輸到貨運場站進行統一分揀，再進行分裝，將其運往城市內各個區域。反之，將城市內貨物在場站內進行裝運，發往全國各地。其與我國港口、空港的發展功能應該逐漸貼近，作為我國交通運輸業的基礎設施。

 

　　(三)園區管理體制混亂，缺乏統一協調

 

　　在公路港及公路運輸主樞紐型物流園區的整個規劃建設和運營中，政府始終充當著雙重身份，即“規劃建設所有者”和“經營者”，而政府的各職能部門又不能相互協調。目前分割管理的體制弊端，使得各方缺乏必要的機制聯系，彼此的信息溝通不暢，矛盾的相互沖突，導致各地物流園區重復建設，既浪費資源又抑制物流業的順利發展。以市場為導向的樞紐型物流園區的發展更加符合我國物流業的發展需要。

 

　　(四)缺乏科學的需求分析

 

　　物流園區的建立、選址、規模及功能定位都必須根據市場和企業的需求。影響物流園區盈利水平的因素主要有：運營成本的變動、物流有效需求不足、市場競爭激烈。然而物流園區缺乏對實際物流需求的市場調研，導致物流園區功能布局和設計缺乏區域經濟特色，園區服務輻射區域重疊、服務同質化現象比較明顯，容易造成重復建設、資源浪費，不利于物流園區健康發展。

 

　　因此，園區規劃建設一定要有科學預測，對未來市場的可變性應有提前預判。應特別加強實地調研，重視區域性產業布局、全國性產業轉移的分析以及交通運輸體系建設引發的格局變化。同時，應站在全國或區域的角度，加強物流園區競爭分析。在此基礎上，根據服務對象的需求，明確園區功能定位，培養核心競爭力，形成園區發展和服務特色。

 

　　(五)組織化程度低，亟需進行整合

 

　　我國物流企業規模過小、組織化程度過低、物流業內部發展不平衡等因素限制了流通產業規模的發展，從而使得物流產業難以獲得規模效應。另外，與發達國家相比，我國物流服務業的集中度較低，說明物流產業分布比較分散，規模較小;同時由于資金和技術的限制，進一步制約了物流企業規模的擴張，使我國物流業形成了以中小型企業為主、經營組織規模普遍較小的格局。這就導致了我國物流企業規模較小、組織化程度較低，難以形成大規模的物流組織。

 

　　(六)信息化程度低，流通不順暢

 

　　貨物流通最重要的信息就是車源和貨源，只有在合適的時間安排合適的車輛運送合適的貨物才能做到資源的有效利用。公路港及公路運輸主樞紐物流園區給車源貨源提供了信息平臺，大大的減少了信息的轉手，保障了貨源的穩定性，而且方便了第三方物流公司的信息搜集。

 

　　但是目前園區的信息平臺還處在發展建設階段，物流服務資源、物流設施和設備資源、物流客戶資源、管理服務資源四大資源亟需進行無縫銜接。全國性的信息網有待拓展，信息化程度需要進一步提高。不同城市，不同物流園區的信息銜接不夠，網絡構建需要加強。

 

　　六、我國公路港及公路運輸主樞紐型物流園區的發展趨勢

 

　　(一)明確公路運輸主樞紐型物流園區的定位、充分發揮公共服務性功能

 

　　在我國建設公路運輸主樞紐型物流園區的過程中，容易按照商貿型物流園區進行規劃，承接商貿園區的運輸服務。在未來發展過程中，首先應明確公路運輸主樞紐型物流園區的定位，它作為區域以及城市重要的公共服務設施，必須利于其公共性，在城市樞紐地區，完成換裝換載的功能，從而到達提高運輸效率，減少城市交通擁堵，降低相關環境污染等目的。

 

　　(二)在加強公路運輸主樞紐型物流園區集疏運功能的基礎上，適當增加增值物流服務

 

　　目前，在公路運輸主樞紐型物流園區的發展過程中，存在多數園區物流服務功能相對弱化的問題。在未來的發展中，首先應該完善、并加強公路運輸主樞紐型物流園區的物流功能，尤其是集疏運功能：外部城市的貨物運輸到公路運輸主樞紐型物流園區進行統一分揀，再進行分裝，將其運往周邊區域或者城市內各個區域。同時，將城市內貨物在公路運輸主樞紐型物流園區內進行裝運，發往全國各地。在集疏運功能基礎上，同時提供諸如流通加工、包裝、租賃、代辦托運、保險，以及銀行結算、市場預測、物流培訓等增值服務。

 

　　(三)在公路運輸主樞紐型物流園區發展中，推動相關物流設施、設計的標準化和專業化

 

　　公路運輸主樞紐型物流園區依托公路樞紐建立，承載著換裝換載的功能，車流量巨大、車輛類型眾多。目前運輸中存在著大量非標準化設施和設計，影響到物流銜接的效率。因此，借助公路運輸主樞紐型物流園區的發展，加快相關物流設施的標準化、專業化，向專業發展形成專業的整車運輸、零擔運輸，使運輸向科學化發展。

 

　　(四)進一步強化公路運輸主樞紐型物流園區整合能力，形成物流規模效應

 

　　目前，我國物流企業規模過小、分布分散、組織化程度過低，使得物流服務業的集中度較低內部發展不平衡，從而制約了物流業規模的發展,從而使得物流業難以獲得規模效應。而公路運輸主樞紐型物流園區不僅可以將社會上大量零散貨運資源通過物流園區進行整合，形成規模效應。而且可以通過對所在區域或城市的入駐企業進行資源整合，形成物流業的產業聚集，增強組織化程度形成規模效應。

 

　　(五)充分利用公路運輸主樞紐型物流園區信息平臺整合能力，進一步提高信息化程度

 

　　隨著經濟的不斷發展，公路運輸主樞紐型物流園區信息平臺作為一個公共性平臺，其信息量正在不斷攀升。針對目前公路運輸主樞紐型物流園區信息化程度低的問題，應該充分利用現有信息平臺，吸引大量的貨物信息資源，并實現物流服務資源、物流設施和設備資源、物流客戶資源、管理服務資源四大資源進行無縫銜接。通過信息化手段，共享信息，業務協同，使得交易鏈縮短、交易環節減少，交易成本大幅下降。

 

　　(六)結合電子商務基地的建設和發展，推動公路運輸主樞紐型物流園區的建設和發展

 

　　2012年商務部公布了全國首批共35家國家電子商務示范基地。電子商務基地為電子商務企業提供集成服務，是一個集成化的電子商務服務業的形態，同時也是網商的集群。電子商務基地所蘊含的巨大的物流需求，能夠促進周圍物流產業的集聚。又由于電子商務需求的分布不均勻，使物流流向呈全國化發展趨勢。在此背景下，能充分發揮公路運輸主樞紐型物流園區的換裝換載作用，過共同配送來改善交通狀況、緩解交通壓力。