十天前，中國首架極地固定翼飛機“雪鷹601”成功降落在南極冰蓋之巔，完成了應用實驗;十天后，“雪鷹601”搭載全套科研設備再次起飛，進入業務化應用階段。

　　當地時間1月17日7時33分(北京時間17日10時33分)“雪鷹601”從中山站附近冰蓋機場起飛，實施中山站至昆侖站內陸斷面綜合觀測調查，在昆侖站機場降落并加油后，于當地時間18時38分安全返回。這一飛行標志著“雪鷹601”開始常態化科考，它將為中國在極地的科研與保障帶來哪些改變?

　　運輸更高效

　　2009年1月27日，在南極內陸冰蓋最高點、海拔4093米的冰穹A附近，中國建成了首個南極內陸考察站——昆侖站。這里是南極環境最惡劣地區之一。

　　過去，科考隊員從中山站附近的基地出發，要耗時近20天、跋涉1260多公里，克服白化天、暴風雪、軟雪帶、高寒缺氧等重重挑戰才能到達這里。然而，同樣的距離，“雪鷹601”通常只需4個多小時就可以到達。

　　由于南極內陸極寒的自然環境，每年只有12月至次年2月的南極夏季才能深入冰蓋開展科研，短暫的有效科研時間讓各國科學家分秒必爭。“雪鷹601”最大巡航速度為每小時398公里，最大有效載荷5.9噸，可在高寒環境下飛行，半收放式雪橇和輪式起落架適用于冰雪與陸地兩種跑道，大大縮短了科研人員和設備在極地的運輸時間。

　　固定翼飛機隊隊長郭井學說，現在的南極考察對后勤保障提出更高要求，速度、運力優勢顯著的固定翼飛機不可或缺。

　　觀測更便捷

　　為滿足中國南極科考特別是遠距離內陸科考的需求，“雪鷹601”專門進行了科研改裝，搭載了探測冰雷達、航空磁力計、航空重力儀、航空攝像機、激光高度計和高精度差分GPS等設備，成為一個移動的空中實驗室。

　　在專門設計的系統控制下，“雪鷹601”能夠實現多儀器協同觀測，大幅提高了觀測功效和數據質量。如在一次任務中，機載雷達可用來揭示冰蓋厚度、冰層結構和冰下地形;磁力和重力測量裝置幫助分析冰下巖層的地質學信息、地殼構造等。

　　第33次南極科考隊領隊孫波介紹，對固定斷面的連續常態化觀測是內陸考察的重要方面。此次“雪鷹601”觀測的中山站至昆侖站內陸斷面又稱“熊貓斷面”，是了解當地冰蓋穩定性與起源演化、揭示冰下環境與地質構造、研究大氣與冰蓋圈層相互作用及其對全球影響的重要依據。

　　救援更及時

　　2005年1月3日，南緯80度附近，中國第21次南極科考內陸隊一名機械師突然血壓降低、面色蒼白、渾身冷汗，隨隊醫生初診為心臟病前兆，必須及時轉移，否則在高海拔地區將有生命危險。這一突發狀況超出當時中國考察隊救助能力，由于缺少航空力量，只能求助距離冰穹A近1000公里的美國阿蒙森-斯科特站，一架“雙水獺”固定翼飛機將病人及時接走。

　　由于惡劣的自然環境，南極科考依然充滿了未知風險，各國科考隊仍不時會遇到危急情況。與地上交通工具相比，飛機速度更快、靈活性更高，能夠在極區抵達更多地方。在那些“時間就是生命”的時刻，固定翼飛機成為被救援者生還的希望。

　　“雪鷹601”以航空史上經典的DC-3型飛機為基礎，經過改裝后，其基本滯空能力接近10小時，飛行里程可超過2400公里。此次“雪鷹601”降落的昆侖站機場海拔超過4000米、氣壓只有海平面機場的一半，這意味著飛機發動機的動力輸出和螺旋槳工作效率大幅下降。在這一環境惡劣、起降條件苛刻的地方完成飛行，是對中國南極考察內陸腹地保障能力和飛機性能的綜合檢驗。

　　中國第33次南極科考隊副領隊、固定翼飛機飛行現場總指揮張體軍表示，隨著“雪鷹601”進入業務化應用，中國的南極航空保障能力已覆蓋至南極洲東部冰蓋最高點，未來以昆侖站為作業基地向更廣南極內陸腹地開展航空科研調查成為可能。

　　目前，從中國本土乘船前往南極洲約需一個月的時間。未來隨著中國極地航空保障體系的成熟，尤其是冰蓋機場建設的完善，前往南極的洲際航空和洲內航空能力將得到大幅提升，“或將實現一周往返南極的效率，”張體軍說。

　　來源：新華社 　　新華社記者 榮啟涵

圖片來源：找項目網